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十站九亏,加氢站投资热还能扛多久
时间:2021-01-08 00:00:00  浏览:0次  来源: 中国能源报(cnenergy)  作者:admin
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据粗略统计,多个城市的加氢站建设数量将突破百座。然而,想要盈利不容易。据业内人士透露,我国目前投运的70多座加氢站,几乎都处于亏损状态。

近日,山西阳泉经济开发区氢能重卡示范项目加氢站完成设备调试,进入试运行阶段。据悉,该站为阳泉市首座加氢站,总建设投资达2104万元,这意味着又一地级市加入加氢站建设的大潮。 

记者梳理发现,2020年,我国多地加快加氢站规划建设。截至2020年11月,全国共建加氢站104座,已投运约70座,位居全球第二。 

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 加氢站规划建设“井喷” 

从2019年开始,我国氢能发展步入“快车道”,作为氢能发展的重要一环,加氢站的建设日益受到重视。日前,国家正在进行的氢燃料电池汽车示范城市群评选工作中,加氢站数量也是一项重要的考核指标。 

据天风证券分析师王纪斌分析,加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带,是大规模发展燃料电池车的基本条件。当前,我国的加氢站核心组件国产化程度较高,若各地能规模化建设,可有效控制成本。“加氢站分为站内制氢加氢站和外部供氢加氢站两类,其中,后者借鉴了天然气子母站的工作原理,从站外工厂将氢气送至加氢站。” 

聆英咨询的行业分析人士认为,目前,各地方政府的加氢站规划非常激进“经过系统估算,2025年我国加氢站建设总数将达1698个,2030年加氢站总数更将高达5000个。”  

一位深耕新能源行业多年的专家告诉记者,不同类型的加氢站建造成本差异较大,平均建设成本约为1500万元。“目前,是抢占加氢站市场的黄金期,多个地区都在紧锣密鼓筹备建设,如果发展顺利的话,未来2-3年内,市场基本会被瓜分完毕。” 

“到2023年,上海规划建设加氢站近100座,投入运营超30座,这将有助于上海占据氢燃料电池产业链的先机。”业内专家表示。 

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几乎全线亏损 

早在两年前,地方政府纷纷出台氢能产业发展规划之时,就有专家提醒称,“整体来看,规划往往更偏重于燃料电池汽车的发展,而忽视了加氢站、氢源等基础配套。”专家指出,如果没有针对氢能基础设施开展规划研究,将最终阻碍氢能的规模化应用。 

近两年,各地加大了对加氢站的重视程度,不少地区更是规划了宏大的加氢站建设目标。据粗略统计,多个城市的加氢站建设数量将突破百座。然而,新的问题随之而来:想要盈利不容易。据业内人士透露,我国目前投运的70多座加氢站,几乎都处于亏损状态。 

上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示,当前我国加氢站投资动辄上千万元,再考虑到加氢站建设补贴取消,这对于需要购置商业用地来建设加氢站的投资商来说,盈利相当困难。 

佛山环境与能源研究院院长赵吉诗指出,加氢站建设用地问题也一直困扰着建设单位。在经济发达、人口稠密地区,符合法规要求的加氢站站址有限,土地价格往往还很高,这让加氢站盈利更加充满不确定性。 

在需求端,加氢站的建设是否与车辆推广目标相匹配;在供给端,氢能供保障能力是否充足,这些问题都值得注意。需要警惕的是,如果加氢站建设过于超前,有可能导致投资亏损,阻碍其商业化进程。”赵吉诗说。 

“加氢站不是一建了之,建设投入再大,也是一次性投资,而运营成本则是长期投入,每年需约250万-300万元的运营费用,短期内难以形成盈利模式,这使得国内投入运营的加氢站基本都处于亏损状态。”阮伟民表示。 

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为何亏钱也要建 

据统计,按照各地出台的氢能产业规划,“十四五”期间,建设的加氢站将超过1000座。那么,既然加氢站不盈利,为何各地却仍在疯狂规划建设? 

阮伟民指出,“兵马未动粮草先行”,行业为了迎接大规模氢燃料电池汽车商用时代的到来,才会选择在加氢站建设上先行一步。另外,“国补”虽然取消了,但是地方补贴仍在,同时还有“以奖代补”政策。所以,从长远来看,投资商虽然暂时存在困难,但只要国家发展氢能的战略不变,就一定能迎来加氢站需求的爆发期。 

有业内专家表示,从目前来看,加氢站建设肯定是超前规划。“作为新基建项目,加氢站建设必然有一个发展过程。作为基础设施的一部分,只有加氢站建得多,方便用户加氢,市场才会真正接受氢燃料汽车。即使目前来看加氢站是亏损的,但对于拉动氢能产业是有益的。” 

那么,该如何解决加氢站盈利难题? 

赵吉诗指出,要支持多元化建站模式,用油氢合建站的模式“以油养氢”;站内制氢-加氢母站建站模式降低储运成本;燃料电池汽车运营平台自建站以用来减少交易环节,降低运营成本。同时,加氢站等基础设施的建设要立足实际,系统性考虑氢能产业布局,把握好适度超前的节奏,决不能脱离实际。

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